(Investir au Cameroun) – Le 20 février 2026 à Douala, le Bureau de gestion du fret terrestre (BGFT) du Cameroun a lancé la dématérialisation des procédures de délivrance de la lettre de voiture obligatoire (LVO) et de la taxe à l’essieu, en partenariat avec le Bureau national de fret terrestre (BNFT) du Tchad.
La LVO, exigée pour tout transport routier de marchandises à titre onéreux, garantit la traçabilité et sert de preuve contractuelle. La taxe à l’essieu finance, quant à elle, l’entretien du réseau routier. La réforme vise à sécuriser ces flux administratifs et financiers, stratégiques pour le transit sous-régional.
Deux plateformes au cœur du dispositif
La digitalisation s’appuie sur deux outils : Landfreightis, bourse électronique du fret pour la sous-région, et Sig Freight, système de suivi dématérialisé des procédures de gestion du fret terrestre. Les transporteurs devront désormais effectuer leurs démarches en ligne via ces interfaces.
Pour le chef du projet, Abdoullahi Faouzi, le dispositif poursuit trois objectifs : simplifier et rendre transparentes les formalités, optimiser et sécuriser les recettes destinées au Trésor public et à l’entretien des routes, et garantir la souveraineté sur les données du secteur. « Désormais les agences de Douala, Kribi, Ngaoundéré et le poste frontalier de Koutéré sont 100 % connectées et opérationnelles », a précisé le directeur général du BNFT, Saleh Youssouf Erda.
Un corridor stratégique sous pression
La réforme intervient dans un contexte de tensions persistantes sur le corridor Douala–N’Djamena, long de 1 948 km, artère vitale pour l’économie tchadienne. Les transporteurs dénoncent depuis des années les tracasseries liées aux contrôles des forces de maintien de l’ordre et de la douane. Le transit des marchandises tchadiennes génère plus de 350 milliards FCFA de recettes annuelles pour le Cameroun, selon la douane.
Une mission d’immersion menée par l’Unité opérationnelle de surveillance (UOSC) du BGFT du 22 au 31 janvier 2026 dresse un constat préoccupant : sur 1 392 km, 64 arrêts ont été recensés, soit une entrave tous les 21,75 km. Le corridor est qualifié d’« asphyxié » sur le plan fonctionnel.
Chaque arrêt induit une surconsommation de carburant, une usure accélérée des équipements et des frais supplémentaires. Avec environ 20 000 mouvements de camions par an vers le Tchad — représentant plus d’un million de tonnes de marchandises — l’impact économique est significatif.
Pour un parc de 1 000 camions réalisant une rotation mensuelle, les retards cumulés, estimés à 48 heures par trajet simple, entraînent une hausse des coûts fixes d’environ 15 % par tonne-kilomètre. Un camion immobilisé perdrait jusqu’à 5 jours par mois, soit l’équivalent de 1,5 voyage par an. À l’échelle régionale, le manque à gagner pour les transporteurs est évalué à plusieurs dizaines de milliards de FCFA.
Interopérabilité et compétitivité régionale
Pour le coordonnateur général du BGFT, El Hadj Oumarou, l’enjeu réside dans l’interopérabilité des systèmes. En connectant les plateformes (Guce, Camcis, Sip), le BGFT entend réduire les barrières non tarifaires et les délais aux postes de contrôle. L’objectif est de consolider la position du Cameroun comme « porte naturelle » de la zone Cemac, « un espace où le passage d’une frontière ne doit plus être une rupture de charge, mais une simple formalité numérique ».
Au-delà de la simplification administrative, la réforme vise à préserver la compétitivité logistique du corridor, clé pour le commerce régional et le pouvoir d’achat de millions de consommateurs tchadiens.
Frédéric Nonos
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