(Investir au Cameroun) – Le Cameroun se retrouve, depuis plusieurs mois, sous l’attention de plusieurs partenaires européens après l’immatriculation, sous son pavillon, de dizaines de pétroliers liés au registre maritime russe. Selon des données du ministère des Transports consultées par Investir au Cameroun, 37 navires de ce type ont obtenu le pavillon camerounais dans le corpus examiné, alimentant les interrogations sur la solidité des contrôles exercés par l’administration maritime nationale.
La concentration de ces immatriculations s’est accentuée à partir de fin 2025. Les données consultées font apparaître un pic en janvier et février 2026, après une montée en puissance déjà visible en novembre et décembre 2025. Cette accélération nourrit l’idée, chez plusieurs observateurs européens, que le registre camerounais pourrait avoir été utilisé par des navires présentant certaines caractéristiques associées aux circuits de contournement des sanctions visant les exportations russes d’hydrocarbures.
Une poussée concentrée sur trois ports
Les immatriculations identifiées se répartissent entre trois circonscriptions maritimes. Kribi arrive en tête avec 15 navires, devant Limbé, qui en a enregistré 13, et Douala, avec 9. Cette géographie donne au phénomène une ampleur nationale, tout en montrant que le mouvement s’est opéré par des voies administratives bien identifiées.
Le fichier examiné distingue trois catégories de pétroliers : les transporteurs de pétrole brut, les transporteurs de produits raffinés et les navires polyvalents. Dans cet ensemble, les bâtiments liés au registre russe représentent 27,8 % du total retenu dans les données exploitées. Plus notable encore, ils pèsent, selon le texte source, 67,6 % des transporteurs de brut recensés sous pavillon camerounais dans ce même corpus.
Ces proportions, inhabituelles pour un seul émetteur de certificats étrangers, suffisent à faire du sujet autre chose qu’une anomalie statistique. Elles installent une question plus large : celle du rôle que peut jouer un registre maritime africain dans un environnement international de plus en plus dominé par la conformité, la traçabilité et le contrôle des flux énergétiques.
Des navires au profil sensible
Le texte relève qu’une majorité des pétroliers concernés avaient auparavant navigué sous des pavillons de pays régulièrement cités, dans le débat maritime international, pour la souplesse de leurs procédures. Vingt-quatre des 37 navires liés au registre russe portaient ainsi auparavant les couleurs de la Gambie, des Palaos, des Comores, du Mozambique, du Bénin, des Maldives, du Mali ou encore de la Sierra Leone, avant de basculer sous pavillon camerounais.
À cela s’ajoute l’opacité de certains opérateurs. Sur les 37 navires visés, 35 opérateurs différents sont recensés, soit presque un opérateur par bateau. Dans le shipping international, une telle fragmentation peut constituer un signal d’alerte, en particulier lorsqu’elle s’accompagne de structures peu identifiables ou difficilement traçables. Le texte cite, à ce titre, plusieurs dénominations génériques, ainsi qu’un navire, le GENJI, enregistré sous la mention “Rptd Sold Undisclosed Interest”, laissant apparaître un propriétaire non clairement identifié.
Pris isolément, aucun de ces éléments ne vaut démonstration définitive. Mis bout à bout, ils forment toutefois un faisceau d’indices suffisamment dense pour expliquer la nervosité croissante des Européens face à l’évolution du registre camerounais.
La pression européenne monte
Selon le texte, plusieurs pays européens ont saisi formellement le gouvernement camerounais en février dernier au sujet de ces immatriculations. L’arrière-plan est clair : depuis l’invasion de l’Ukraine, l’Union européenne cherche à réduire les revenus énergétiques de Moscou en s’attaquant aux circuits de commercialisation du pétrole russe. Dans cette stratégie, les pavillons accordés par des pays tiers sont devenus un angle de surveillance majeur.
Bruxelles exercerait ainsi des pressions en vue d’un assainissement du registre camerounais, allant jusqu’à envisager de lier certains financements à une réforme des procédures d’attribution du pavillon. Pour le Cameroun, l’enjeu dépasse largement la seule technique administrative : il touche à la crédibilité du pays dans ses engagements de conformité, à la qualité de sa relation avec ses bailleurs et, plus largement, à son image de place maritime fiable.
Dans un secteur où la réputation réglementaire compte presque autant que l’infrastructure portuaire elle-même, un registre perçu comme insuffisamment exigeant peut rapidement devenir un coût économique et diplomatique.
Yaoundé invoque des moyens limités
Face aux critiques, les autorités camerounaises mettent en avant leurs contraintes opérationnelles. Elles évoquent un manque de moyens pour vérifier l’historique des armateurs sollicitant le pavillon national et pour assurer, une fois les immatriculations délivrées, le suivi effectif des navires en mer. Elles assurent également qu’un texte de modernisation du secteur maritime est en préparation, avec l’ambition affichée de rendre l’attribution du pavillon plus transparente et plus rigoureuse.
Cette défense pose néanmoins une question centrale : dans un environnement maritime mondialisé, où les risques de contournement, de dissimulation de propriété et de requalification d’itinéraires se multiplient, un État peut-il continuer à élargir son registre sans disposer de capacités de vérification à la hauteur des enjeux ?
Pour Yaoundé, le dilemme est réel. Ouvrir son pavillon, c’est accroître son poids dans l’économie maritime. Mais l’ouvrir sans garde-fous suffisants, c’est aussi s’exposer à devenir un maillon faible dans une chaîne de conformité désormais scrutée à l’échelle planétaire.
Au fond, l’affaire dépasse les seuls 37 navires pointés dans les données consultées. Elle place le Cameroun devant un choix stratégique : faire de son registre maritime un instrument crédible de souveraineté économique, adossé à des contrôles robustes, ou courir le risque qu’il soit perçu, à l’extérieur, comme une porte d’entrée commode pour des trafics que d’autres juridictions cherchent précisément à fermer.
Ludovic Amara
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